Guida autonoma, rischi e responsabilità di una nuova tecnologia

by redazione 0

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di Domenico Colella, Davide Graziano – Orsingher Ortu – Avvocati Associati


I sistemi di intelligenza artificiale sono una realtà sempre più presente e integrata nella vita professionale e privata di ciascuno di noi, con prospettive di sviluppo a dir poco sorprendenti.
Una fetta importante degli investimenti è diretta al mercato automobilistico, in cui i sistemi automatizzati di assistenza alla guida sono disponibili già oggi (parcheggio automatico, controllo di frenata, riconoscimento dei veicoli circostanti e contestuale regolazione della
velocità e delle luci, riconoscimento automatico di pedoni, frenata automatica di emergenza, ecc.). L’apoteosi di questo trend è il veicolo a guida totalmente autonoma, che fino a pochi anni aveva il sapore del visionario, ma oggi vede già diversi modelli in fase di sperimentazione su strada da parte di case automobilistiche e di nuovi player (Google, Uber) che per mezzo di questa innovazione ambiscono a imporsi nel settore automotive.
L’interesse verso questa tecnologia, ovviamente enorme, si accompagna tuttavia a una buona dose di preoccupazione e diffidenza verso sistemi che, riducendo in misura sempre maggiore (fino ad annullare) l’intervento umano, si propongono (con statistiche alla mano) di essere non solo più comodi, ma anche – e soprattutto – più sicuri. Tuttavia avvenimenti come quello accaduto in Arizona – in cui un’auto a guida autonoma del colosso dei servizi di trasporto automobilistico privato Uber ha investito una donna mentre attraversava la strada – hanno incrinato quell’aura di sostanziale infallibilità che si è finora attribuita all’intelligenza artificiale quale panacea della principale causa di incidenti stradali, l’errore umano.

In Italia la sperimentazione su strada di veicoli a guida automatica è stata autorizzata con la legge di bilancio 2018 (legge 27 dicembre 2017, n. 205, art. 1, co. 72) e dal decreto ministeriale attuativo del Ministero delle infrastrutture (n. 70 del 28 febbraio 2018, c.d. decreto Smart Road). Anche in Italia dunque costruttori di auto, istituti universitari, enti pubblici ed enti privati di ricerca potranno avviare su strada – previa autorizzazione del ministero delle infrastrutture – le sperimentazioni di veicoli a guida automatica.

Lo scenario normativo è però ancora inadeguato a regolare i temi e le problematiche di questa tecnologia. Anzitutto la circolazione di questi veicoli deve ovviamente rispettare le norme del Codice della strada, che però presuppongono la presenza necessaria di un “conducente” (che è poi anche il destinatario delle sanzioni collegate alla inosservanza degli obblighi). Sempre al “conducente” fanno riferimento anche le norme in materia assicurativa e di responsabilità civile, in cui il risarcimento di danni in caso di incidente viene tradizionalmente riconosciuto nella misura in cui sia causato da un comportamento “colposo” o “doloso” del conducente medesimo. I tradizionali concetti di colpa e dolo faticano però a trovare applicazione rispetto a una macchina.

Se quindi un’automobile a guida autonoma non può essere autore di comportamenti colposi o dolosi, in caso di incidente significa che non c’è nessun soggetto responsabile? Forse. Sicuramente nel caso in cui l’incidente sia riconducibile ad un difetto di fabbrica, si potrà far
riferimento alle norme esistenti in materia di prodotti difettosi per riconoscere una responsabilità del produttore per i danni cagionati a persone e cose dall’automobile difettosa.
Qualora l’automobile non abbia difetti, si potrebbe in caso fare leva su un’interpretazione estensiva del concetto di conducente (ai fini dell’applicazione delle norme ordinarie in materia di responsabilità da circolazione stradale) che ricomprenda anche chi si trovi nella possibilità materiale di assumere il controllo del veicolo. Si potrebbe allora supporre quindi che, quantomeno qualora il passeggero/potenziale conducente abbia la possibilità di evitare il danno assumendo il controllo diretto del veicolo, sia quest’ultimo a essere responsabile del relativo risarcimento. Ne deriverebbe – non senza un certa contraddizione rispetto alle aspettative pratiche – che il passeggero/potenziale guidatore del veicolo a guida autonoma non si potrebbe mai davvero disinteressare di ciò che accade intorno a lui mentre si trova nel veicolo.

In alternativa si potrebbe ipotizzare che la circolazione di veicoli a guida autonoma sia qualificabile come attività pericolosa, vincolando i produttori a una responsabilità di carattere sostanzialmente oggettivo (similmente a quanto previsto nella legislazione sui droni), che può
essere esclusa solo qualora si dia prova che siano state adottate tutte le misure idonee a evitare il danno.

Nel caso di Uber sembrerebbe però che l’incidente non fosse in alcun modo evitabile dal veicolo a guida autonoma, né dal relativo passeggero (che stava testando il veicolo senza guidarlo), in quanto la donna malauguratamente investita si sarebbe proiettata sulla strada fuori dalle strisce pedonali senza dare tempo né possibilità al veicolo di evitare l’impatto.
Sembrerebbe quindi che in questo caso non ci sia un vero e proprio errore in qualche modo addebitabile all’auto a guida autonoma. La questione è ancora incerta (non a caso Uber ha immediatamente sospeso ogni attività di sperimentazione), e in ogni caso è solo una delle
possibili variabili. Ne deriva quindi la necessità che l’avvento di questi sistemi si accompagni all’emanazione di apposite previsioni normative, in attesa delle quali i margini di incertezza legali rimangono rilevanti.


Orsingher Ortu – Avvocati Associati
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